泉源：盖世汽车

一个多月前，来自英国《金融时报》的新闻，称：比利时Zeebrugge 港的一个汽车码头，停放了大宗电动汽车。据知情的业内人士体现，一些中国电动汽车，已经在欧洲口岸停留了长达18个月之久。

口岸被当成“停车场”，显然不是一件好事。而之以是会泛起这样的情形，外媒将缘故原由笼统地归结为2点：

其一，车企预订了船运交货时间却没安排后续运输，缺乏运输卡车，造成物流拥堵；其二，欧洲市场的电动车需求削弱，经销商两全乏术。

很显然，口岸群集如山的中国汽车，随处透露着出海历程中的不易。但这其中的要害点，并不可简朴地一言以概之。

时至今日，中国已经成为天下汽车出口第一大国。2024年年头，据中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，中国汽车出口首次逾越日本，成为全球第一大汽车出口国。

数据证实，中国汽车出口的“量”，已经实现了亘古未有的突破。但禁止忽略的一点却是，若是想要成绩真正的全球汽车强国，还需要进一步解决“质”的问题。

出海需要什么“质”？

简而言之，所有车企在决议出海的时间，都应该进一步思索——怎样搭建一整套完整的系统，包括运输能力、生产制造、销售终端、售后效劳等。

详细到新能源汽车，我们通常会把新能源汽车出海分成两种情形，一种是由中国生产，经海运、陆运等方法，运送至外洋市。涣硗庖恢衷蚴，去到外洋各国建厂，通过外地生产、外地销售的方法，实现整个工业链的“出海”。

前者，可以借助中国完整的新能源汽车供应链，实现生产端的降本增效，虽然尤为磨练物流能力，但幸亏投入相对较小、收效快；后者投入更大、收效更慢，却也经常会受到外地政府的接待，进而阻止了许多不须要的贫困。

两者各有是非，但就现在的出海情形来看，选择前者的中国车企，占了一大部分。

这样的市场现状，短期内并没有太大问题，甚至可以带来更多漂亮的数据。但恒久来看，重投入、重资产的后者，似乎更切合所谓的“恒久主义”。

怎样选择？

“不可让特斯拉专美于前”

站在欧洲消耗者最质朴的需求来看，买车就是为了出行，买新能源车则是由于更好用、更恬静、更经济实惠。总结一下，中国新能源汽车由于更具备产品力，以是才会被青睐。

现在，欧盟反津贴视察的大配景下，欧洲消耗者对中国车保存不小的记挂。事实买一款来自异国异乡的车，一定会担心后续的效劳包管；若是没有完善的效劳系统、经销商系统等，危害有点大。

以是，在作废消耗者疑虑一事上，特斯拉确实做的不错。

凭证市场研究机构Dataforce的数据，2023年，特斯拉Model Y成为欧洲最脱销的车型，年销量抵达惊人的254,822台，同比增添85.2%，也是第一款欧洲年度最脱销车型的电动汽车。

别的，凭证德国交通治理局（KBA）宣布的数据，特斯拉Model Y照旧去年德国最脱销的纯电动汽车，注册量约为4.58万辆。

蔚来李斌曾体现：“特斯拉是要成为公共，而蔚来会坚守自己的定位，就是BBA。”

现在，特斯拉用现实数据和现实验动，真的打到了“狼堡”。那么问题来了：为什么一个外来者，一个新能源企业能够在欧洲汽车市场上，搅动风云？

或许谜底很简朴——品牌信托。

特斯拉通过外地建厂+直营模式，让欧洲消耗者看得见、摸得着，纵然这中央也履历了种种各样的波折，却也实着实在地作废了不少消耗者的疑虑，建设起足够高的品牌信托。（在中国市场，特斯拉也是云云）

品牌信托不可能一蹴而就，更况且是在人生地不熟的欧洲市场。

作为例证，着实欧洲2023年脱销榜Top50中，也有着中国车企产品入榜——MG ZS。凭证数据显示，2023年MG ZS 在欧洲市场上的销量抵达了90415辆，同比增添了97%。

为什么？

名爵在欧洲消耗者心中是个“老牌子”，1924年建设于英国牛津，2007年收归上汽集团。正是由于这种“历史加成”，名爵在欧洲市场倍受青睐，出口数据也就变得尤为悦目。

总的来看，品牌信托难建设，物流能力不富足，系统能力不完整，地悦魅政治因素横生……中国车企想要出海到欧洲市场，真的很难。

并且不难预见一点，当美国对中国电动车加收关税的政策进一步落地，连带效应下，欧洲市场的情形还会变得越发重大。

怎么办？

中国新能源汽车经由多年生长，已经形成自己的一套成熟系统。尤其是在产品界说，以及零部件供应链建设上，中国新能源汽车更是“一骑绝尘”。

汽车行业百年未有之大变局，新能源汽车进攻“狼堡”，可不可让特斯拉专美于前。

出海，但要高质量的出海

“你可以看到一些中国车企在欧洲市场取得了不错的效果，他们很早就最先结构，构建了完善的销售和售后网络。这些公司并没有库存过剩的问题。”

当被问及“欧洲口岸堵满中国电动车”的相关情形时，莫索夫集团董事长兼首席执行官J?rg MOSOLF进一步表述道：

“只要产品合适、定价合理，并且拥有健全的销售网络，市场需求自然会形成。同时，建设一个高效的售后效劳网络也至关主要。”

J?rg MOSOLF的话言简意赅，直接指出了中国新能源汽车出海，需要重点提高的“质”。

着实，原理谁都明确，但车企们的选择却大不相同。在这一点上，零跑汽车和长城汽车的体现，就可以看得出来。

5月14日，Stellantis集团和零跑汽车配合宣布，零跑国际已经通过所有须要性审批，并组建完成。

零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车划分持股51%和49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹，并将由Stellantis集团中国区治理团队的忻天舒担当零跑国际CEO。

今年9月，零跑国际将首先在欧洲开启销售T03和C10，并妄想在今年年底前拓展欧洲的销售网点至200家。同时，零跑国际也妄想自今年第4季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。

零跑汽车的选择很简朴，让出部分控制权，借助Stellantis集团的欧洲市场舷力，实现另外一种意义上的出海。这与中国汽车工业刚刚起步时，保存异曲同工之妙。

而长城汽车则选择了“生态出海”这么一条看起来尤为艰难的路。

2024北京趁魅展时代，长城汽车总裁穆峰体现：“今天的国际化要害词，酿成了新四化：产能在地化、谋划本土化、品牌跨文化、供应链清静化。它的实质着实就是生态出海，这也是我们恒久坚持的国际化战略。”

简而言之，长城汽车就是要“市场在那里，就把工厂建到那里，把效劳系统扩展到那里。”

详细到欧洲市场，2023年年底，长城汽车周全进军欧洲市场，放纵进入意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个国家。并随即启动地产销妄想，最先研发中央选址，与外地经销商相助同伴签署协议等。

重资产、重投入是长城汽车“生态出海”的特点优势，但也是弱点所在，事实若是遇到印度市场这种“不讲理的”，说未必会“赔了夫人又折兵”。

但若是长城汽趁魅真的能够走通这条路，那么也就意味着中国汽车出海，有了一种新的选择。

“风波越大，鱼越贵。”

显而易见，种种因素影响下，中国新能源汽车想要出海到欧洲市场，正在变得愈加艰难。但越是这种市场未明之时，越有机可乘。出海难，门槛高，一定会把一部分车企挡在门外，那么率先进入到门内的车企，就是利益获得者。

退一步讲，中国新能源汽车出海欧洲，也并非完全没有优势。

得益于中海内卷的汽车市场，各大车企早已练就了一身“金刚铁骨”。而在详细车型的产品力体现上，虽不可说是100%的“降维攻击”，其大部分也是“优势在我”。

以是，高质量出海的重点究竟在那里？

我想：打造品牌信托，完善经销商系统、后市场效劳系统，就是接下来中国新能源汽车出海必需要做的事情。并且其中不会改变的一点，出海这块硬骨头，我们一定能啃下来。